aqui encontré porqué Mauricio es el CANDIDATO de Néstitor

 
 Pensando muy muy fuerte (cuesta cada vez más, a causa del ZENTIUS) yo me preguntaba: ¿porqué Néstor jugó a favor de Mauricio "CHIC" 
A ver si me explico.
Néstor tenia ALIANZA con TELE-MAN, entonces  ¿Para qué poner de candidato a Filmus? (muy prestigioso pero cero carisma)
Además por si aún así Filmus tenía adhesiones desde la gente que lo considera probo y competentes, SUPERNESTOR le puso un lastre de hierro al postular a IBARRA implicado en una de la tragedias más evitables de BA, dentro de la lista de FILMUS
LEyendo, con esa manía de ver complots por todos lados, me entero lo siguiente…
"DON FRANCCESCO -siempre los jorobaré- padre del futuro Jefe de Gno" tiene muy buenos Negocios con SUPERNESTOR  (ya lo sacó de las deudas del correo) Aqui les transcribo una nota que habla de esa relación, pero ahi no termina todo: me decido a escribir este blog pues LA NOTICIA EN EL DIARIO LA NACIÓN DE HOY confirma esos negociados EL Gno cede 300 MILLONES de u$d a los ferrocarriles (léase Macri Pater Familias y su socio) Así las cosas:  FRANCESCO por fin GRACIAS A NESTITOR tendrá sus dolarcillos CEDIDOS POR NUESTRO GOBIERNO y sacados de nuestros bolsillos, para invertir 100 u$d en 1 fábrica de autos … ¡EN URUGUAY!!!
Los PODEROSOS en Argentina no cambian, SE PERFECCIONAN (Marian dixit)

Alianzas bajo la mesa

Macri y el Cu Cu

Por Carlos M. Duré

Publicado digitalmente: 29 de mayo de 2007

Al borde de las elecciones del municipio porteño se sigue insistiendo que el candidato del PRO, el ingeniero Mauricio Macri, a la larga o a la corta no escapará al polimorfo concilio del presidente Néstor Kirchner.

O, lo que da igual, el gobierno no encuentra mucha diferencia entre el peronismo neo liberal del joven Macri y el de Alberto Fernández, quien se pasó al kirchnerismo desde el partido de Domingo Felipe Cavallo ( ex ministro que creó el peronismo neo liberal ) llevándose consigo el partido, la ideología y acaso a su principal referente.

¿Por qué no encuentra el gobierno mucha diferencia entre aquellos dos exponentes del peronismo neo liberal? Pues porque el gobierno anda en una larga relación con el padre del ingeniero Macri: el empresario Franco Macri, y no se ve razón alguna para que menosprecie al vástago sólo por ser opositor en la ciudad de Buenos Aires.

El gobierno le sacó la concesión del Correo Argentino a Mauricio Macri porque debía us$ 250 millones en concepto de cánones impagos. Pero aun con el antecedente, lo encontró lo bastante confiable como para no impugnarlo en la adjudicación de la concesión del ferrocarril Belgrano Cargas, el más importante del país.

La empresa Shima (la china Samhé y Macri), Roggio, el contradictorio sindicato de camioneros y el Estado se zambulleron en lo que será el principal transporte de soja que será embarcada en Chile hacia China y Vietnam.

Durante la segunda mitad del 2005 y todo el 2006, el consorcio citado no se decidía a tomar el Belgrano a causa de la fuerte inversión que debía hacer: us$ 300 millones de los us$ 1000 millones de la reactivación básica del tren de la soja y el biodiesel.

Ante la urgencia de contar con el tren y las expectativas acicateadas por el propio presidente ni bien asumió en el 2003, los gobernadores de la Región Centro, el NOA y el NEA intentaron hacer comparecer numerosas veces al furtivo Jaime, el Secretario de transportes, para averiguar por qué se retrazaba la entrega al consorcio. Sin admitirlo públicamente, el Secretario (quien finalmente fue atrapado por los senadores a los que dejó asombrados por su desconocimiento de la traza del ferrocarril) quizás reveló que la milenaria China y el millonario Franco Macri no estaban dispuestos a correr riesgos con un desembolso de us$ 300 millones y que sólo declarando al ferrocarril en emergencia, el Estado haría el esfuerzo principal, es decir, invertiría dicha suma.

Franco Macri comenzó, entonces, una serie de giras por las provincias explicando las ventajas – por cierto, reales – del Belgrano Cargas. A continuación de cada conferencia, los gobernadores y los senadores de las regiones implicadas mas el gremio de productores agropecuarios comenzaron a bombardear a Néstor Kirchner con la exigencia de que se declarara al Belgrano en emergencia y se pusiera la plata para sacarlo de la ruina.

Así sucedió. El Estado asumió la inversión de riesgo inicial de 300 millones dólares mediante deuda contraída con el Banco Mundial a tal efecto.

Toda esta información fue proporcionada por CA durante los últimos dos años previniendo el desenlace.

Dijo un diario porteño afecto al neo liberalismo que una sociedad integrada por Shima (Samhé – Macri en el Belgrano Cargas) y Socma, la empresa de Franco Macri invertirán us$ 100 millones en el Uruguay para fabricar para todo el Mercosur el QQ, el auto mas barato del mundo: us$ 3200.

Es decir, Macri, asociado consigo mismo y su socio ferroviario chino, invertirán en otro país lo que no invierten en la Argentina. O para ser más exactos, invertirán un tercio de lo que recibirán del Estado argentino para el Belgrano en una fábrica de autos que deberían haber instalado en la Argentina conforme a la idea que tiene un sector del partido gobernante de lo que es la burguesía nacional.

El empresario ya folklórico de la Argentina ¿retribuirá con algún gesto político la generosa billetera del gobierno? ¿Realmente cambian mucho las cosas si el próximo domingo su hijo gana o pierde las elecciones en la Capital? ¿Cuántos Cu Cu se sumarán al tránsito porteño justo para las elecciones presidenciales y según lo anuncia la empresa MacriMacri – Samhé?

Carlos M. Duré
Buenos Aires, 29 de mayo de 2007.
Fuente: Carta Argentina

LA NACIÓN Miércoles 20 de junio de 2007 | 10:19 (hace 11 horas 40 minutos)

Más fondos para De Vido

Transfieren $327 millones para ferrocarriles

Además, a través de los superpoderes, el Gobierno reasignó partidas a Defensa y Prefectura por $ 20,7 millones; ayer, cambiarion de manos unos $ 928 millones

Tras alcanzar ayer el récord con la mayor transferencia presupuestaria del año, el Gobierno volvió hoy a usar los superpoderes que detenta el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, para reasignar partidas por $ 327 millones para subsidios e infraestrucutura ferroviaria.

Nuevamente, el mayor beneficiado fue el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, cuya cartera había recibido ayer la suma de $ 928 millones para obras viales. Esto quiere decir, que en sólo dos días, el superministro de Néstor Kirchner amplió su presupuesto en unos $ 1255 millones.

Ayer, a través de la decisión administrativa 202/07, el Gobierno modificó el presupuesto y redefinió el rumbo de algunas partidas a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y al Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi), ambas dependientes del Ministerio de Planificación.

Subsidios e infraestructura. "Que la secretaría de Transporte dependiente del Ministerio de Planificación Federal (…) debe atender en forma urgente las obligaciones correspondientes al Régimen de Compensaciones Complementarias", justificó la decisión administrativa 216/07 publicada hoy en el Boletín Oficial.

"Que esa misma Secretaría, y con el mismo carácter, debe también afrontar el pago de los subsidios de explotación a las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario de pasajeros", completó.

Los fondos, en su totalidad, se reasignarán para un programa de Formulación y Ejecución de Políticas de Transporte Automotor y Ferroviario.

Pero, en detalle, se estimó que $ 100 millones irán directamente para transferencias al sector privado, $ 35 millones para Metrovías S.A., $ 15 millones para la Unidad de gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (S.A.), y $ 277 millones para el Fondo Fiducidiario del Sistema de Infraestructura de Transporte.

Por segundo día consecutivo, el gran perdedor es el Fondo Fiducidiario para el Desarrollo Provincial. Es que desde allí, como sucedió ayer para las obras viales, se reasignarán las partidas para el sistema ferroviario.

El cambio de rumbo de estas partidas se da en un contexto de crisis del sistema. A fines de mayo, incluso, De Vido, anunció un proyecto de ley elevado por el Poder Ejecutivo al Congreso para la creación de dos sociedades del Estado que administren el sistema ferroviario nacional, con participación de los gobiernos provinciales y municipales.

La decisión se tomó apenas dos semanas después de los incidentes en Constitución y a una semana de haber rescindido la concesión de los ramales Roca y Belgrano Sur.

Más transferencias. En tanto, el Gobierno decidió además, a través de la decisión administrativa 209/07, cambiar el rumbo de una partida de $ 13 millones que irán a cubrir las principales necesidades del Transporte Aéreo de Fomento.

Esto quiere decir que se destinarán fondos para financiar los gastos de bienes de consumo, repuestos, accesorios, mantenimiento, limpieza y reparación de vehículos de Líneas Aéreas del Estado (LADE). Las partidas saldrán de programas para financiar asistencia social.

Además, la cartera de Defensa, que capitanea Nilda Garré, sumará, gracias a la decisión administrativa 210/07, $ 7,7 millones para servicios y retribuciones especiales de la Prefectura Naval Argentina, y para comprar prendas para vestir a esa fuerza.

Hace 10 días, LANACION difundió que tuvieron que ser asignados de urgencia $ 270 millones a las Fuerzas Armadas, bajo la opinión coincidente de funcionarios y de jefes militares de que se había llegado a una situación terminal.

El incendio en el rompehielos Irízar, la muerte de un piloto al caer su avión Mirage y la crisis de los radares de control de vuelos comerciales hicieron público el mal estado de la estructura de defensa.

 

 

REVISTA FORTUNA _ Año II N° 144 | Edición del 6 de marzo de 2006  

Negocios Nacionales | FRANCO MACRI

El socio menos pensado de la administración K

Cuando se concrete su ingreso al Belgrano Cargas, se convertirá en socio del Estado en el estratégico tren al Pacífico. Para eso, tuvo que ceder el 49% de las acciones a otros dos operadores, Roggio y Romero. Los hombres que lo acercan a Kirchner y la conveniencia del gobierno. El socio que viene de China.

Hace más de dos años, cuando el Estado le quitó la concesión del Correo Argentino, Francisco Macri no se imaginaba un presente como el actual, en el que está a punto de ingresar al FF.CC Belgrano Cargas, con la necesaria aprobación del gobierno kirchnerista. La sensación, que tuvo aquel 20 de noviembre de 2003, lo acompañaría mucho tiempo más. A mediados de 2004, durante una cena en el Four Season’s, Macri razonaba ante el resto de los comensales: "Esto me pasa por no tener una pata internacional".

Macri pensaba –y luego lo diría ante sus íntimos– en Eduardo Eurnekian, que había ampliado su alianza con los italianos de SEA en Aeropuertos Argentina 2000. Sentía que los igualaba la poca simpatía del oficialismo, pero que se diferenciaban en otro aspecto.

Entre quienes compartían comida y quejas con Macri, se encontraban varios empresarios: Rafael Fernández Morandé, ex Edesur y Petrobras, que hace poco volvió a su Chile natal por decisión de la petrolera brasileña; Samuel Liberman, relajado tras la venta de VCC, y varios ejecutivos de privadas extranjeras que ya no están o siguen en el país a regañadientes.

El ex dueño del Correo Argentino llegó a evaluar la posibilidad del retiro. Pero notó que, sin un hijo que pueda heredar tantas responsabilidades como millones, la lucha por la sucesión desataría graves internas. Además, escuchó un consejo que fue música para sus oídos: "En la Argentina los negocios tienen nombre y apellido". Con esta sentencia, y ganas de ser parte de la era K, empezó a realizar un guiño tras otro para acercarse. En este camino tuvo más desaires que premios, pero está a punto de coronar su estrategia con el primer gran logro: el ingreso al Belgrano Cargas.

En la recta final para llegar a esta concesión, Macri no para de sembrar la concordia. "El tema del Correo es del pasado, sólo miro hacia delante", declara a FORTUNA, obviando que su grupo y el Estado mantienen demandas cruzadas por el fin de esta concesión. Incluso elogia la política económica de Néstor Kirchner: "Es muy positiva, está produciendo un crecimiento sostenido y conveniente. Como empresario me siento muy cómodo y optimista respecto al futuro. No tuve el placer de conocer personalmente al Presidente. Pero seguí de cerca del desarrollo del país durante estos años y podríamos hablar de un milagro argentino".

Entre los hombres cercanos a Macri, muchos recuerdan insistentes pedidos informales (para no quedar desairados públicamente) para que lo recibieran Kirchner o Julio De Vido que nunca se concretaron. Entonces, Macri eligió caminar con pie de plomo, esperando que en algún momento llegue su oportunidad. La misma que hoy tiene nombre y apellido, Ferrocarril Belgrano Cargas, pero que antes de concretarse deberá superar algunos obstáculos.

 

AMENAZAS. El "tren de la soja", que recorre 13 provincias hasta desembarcar en el Oceáno Pacífico (Puerto de Mejillones, Chile) y Bolivia, está hoy en manos de la Unión Ferroviaria (UF), el gremio que opera esta línea ferroviaria como puede: transitan menos de 20 locomotoras cuando deberían ser 60; la velocidad promedio ronda los 30 kilómetros por hora, aunque las posibilidades son del doble y los conductores no cobraron el sueldo de enero.

Para el Belgrano Cargas, Macri tuvo que adaptar su propuesta a lo que pedía el gobierno. En principio, el empresario propuso aquirir el 73% de las acciones mediante SHIMA, la sociedad que forma con el empresario chino Shi Ke-rong (ver recuadro); 15% quedaría para la UF, y el restante 12% para el Estado nacional. En el medio, el gobierno fijó otra condición: del 73% privado; de este porcentaje, el 49% debe quedar para los grupos Roggio (Metrovías y Belgrano pasajeros) y Romero (EMEPA e Hidrovía).

En el entorno de Macri creen que estos ingresos son la última "prueba de amor" que la gestión K le pide para aceptar su entrada al Belgrano Cargas. Pero no dejan de quejarse: "Parece que con él y Shi Ke-rong no alcanzaba, y Roggio no es un socio que hubiera elegido para esto", comentan, y recuerdan cómo el operador de Metrovías le ganó Autopista del Oeste.

Desde otros sectores, sin embargo, creen que la entrada de la dupla Roggio-Romero se debe a una sencilla razón: son operadores técnicos del servicio ferroviario. "Macri puede saber de automóviles o construcción, pero no tiene experiencia ferroviaria, en cambio los otros socios sí", señala Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los 3.800 conductores de trenes del país, de los cuales 300 trabajan en el Belgrano Cargas.

De los dos obstáculos importantes para cerrar la operación, este gremio es uno de ellos. "A La Fraternidad le corresponde quedarse con 4% de las acciones de la nueva sociedad, tal como marca la Ley de Reforma del Estado y además queremos un director obrero con voz y voto", advierte Maturano. "De lo contrario –agrega– podemos llegar a una medida de protesta nacional".

Este reclamo puede ser un obstáculo en la rueda del traspaso accionario, por la inolcutable razón de que La Fraternidad es el gremio de quienes conducen los trenes. Si ellos paran, las locomotoras también. Como si fuera poco, cuando el Belgrano Cargas esté en marcha, el mismo sindicato enarbolará otro reclamo: aumento salarial. El salario promedio de este ferrocarril, para los conductores, está en alrededor de $ 2.000, contra los $ 3.200 de todo el país.

El otro frente de conflicto puede originarse en los gobiernos provinciales del norte argentino. Salta, Jujuy, Formosa, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero buscarán participación accionaria y en el directorio. El ministro de Gobierno de Salta, Víctor Brizuela, ya señaló que "la intención no es participar en el negocio, ya que eso le compete al operador, sino permitir que, con la tenencia de acciones, los presupuestos provinciales puedan contemplar gastos en obras públicas que ayuden a una reactivación más rápida del Belgrano".

 

OPORTUNIDADES. Como ocurre con la economía en general, las pujas distributivas crecen cuando la torta se agranda. Esa es la percepción generalizada sobre el Belgrano Cargas, que hoy transporta cerca de 1 millón de toneladas anuales de carga, pero podría cuadruplicar rápidamente ese volumen. Con un agregado: la importancia del costo bajo en el transporte de commodities¸ que hoy comprenden casi 80% de las cargas del Belgrano. El 66% de estos bienes son agrícolas, 6% petróleo y derivados, 6% minería, 1% materiales de construcción, mientras que apenas 21% son manufacturas industriales.

El 75% de los bienes que transporta el Belgrano se destinan a exportación. Esto podría potenciarse con sus más de 7.300 kilómetros en buen estado. Se calcula que apenas 25% de ellos son transitables, mientras que más del 50% están mal o regular. Por eso, actualmente un tren tarda 20 días en llegar de Buenos Aires a Jujuy, pasando antes por Santa Fe, Córdoba, La Rioja, San Juan, Mendoza y las provincias norteñas. Es decir, por las zonas agrícolas de mayor riqueza y por aquellas que se están sumando al boom productivo de la soja. En un país cuya cosecha cerealera rondó los 84 millones de toneladas en 2005, y que va rumbo al centenar, un tren con salida directa al Pacífico es codiciado por los chinos, que hoy expanden la demanda mundial de todo tipo de commodities.

Este es el caso de Shi Ke-rong, el socio de Macri. En China, este empresario procesó 3 millones de toneladas de soja anuales, que transporta mediante 5 líneas ferroviarias de uso exclusivo (ver recuadro). Con expertise en las dos claves del negocio –transporte y bienes comercializados–, Shi Ke-rong está dipuesto a desembolsar $ 30 millones como capital de trabajo inicial, $ 130 millones durante los primeros tres años de la concesión y $ 700 millones más en el largo plazo; además de conseguir un crédito de u$s 300 millones Estado/Estado (China/Argentina) para las inversiones de infraestructura que correrán a cargo del sector público.

Con un funcionamiento normal del Belgrano Cargas, estas cifras se recuperarán rápidamente. Con el transporte actual, de apenas 1 millón de toneladas anuales, la facturación de cada ejercicio ronda los $ 48 millones. Con la cuadruplicación de toneladas en el corto plazo, podría llegar a $ 200 millones. En varios años, en tanto, las 20 millones de toneladas podrían llevar la facturación a $ 1.000 millones. Es decir, con la caja de un año y medio, Shi Ke-rong recuperaría toda su inversión.

Con estos números, la deuda del Estado con el Belgrano Cargas –se habla de $ 200 millones– parece un tema menor, especialmente si la concesión se otorga por varios años. Por eso, ningún actor de la negociación lo menciona como un punto relevante para llegar al acuerdo final y tampoco parecen relevantes los casi $ 40 millones contraidos como deuda con proveedores.

 

AMIGOS Y OBRAS K. Aunque la entrada de Macri al Belgrano Cargas parece sorpresiva, hubo varios hechos y hombres que lo acercaron al gobierno. "Cuando nadie invertía en GNC, Macri anunció que iba a hacerlo a través de Galileo", recuerda un hombre de Compromiso K. En agosto de 2005, esta firma se comprometió a invertir $ 300 millones en gasoductos virtuales para pueblos y ciudades de Buenos Aires y Santa Fe, que hasta entonces sólo se proveían de garrafas.

Dicen que, con este antecedente, se reactivó el contacto entre Macri y Héctor Timerman, cónsul argentino en Nueva York. La amistad viene de antes, en virtud de la buena relación que Franco tenía con el padre del diplomático, el empresario periodístico Jacobo Timerman. En la era kirchnerista, ese trato cordial se mantuvo con el hijo.

Por otra parte, el que tiene buenos lazos con el gobierno y empresarios afines es Angelo Calcaterra. Este ejecutivo de Galileo, además sobrino de Franco Macri, forma parte de la Cámara de Empresarios Argentinos de la Energía (CEADE), pensada como contrapeso de las cámaras del sector que dominan empresas de capital extranjero (AGEERA, ADEERA, entre otras).

Calcaterra también trabaja en IECSA, la constructora del Grupo Macri, que en los últimos años ganó varias obras públicas. En una licitación de la Secretaría de Transportes, IECSA ganó la obra para el pedraplén de Laguna La Picasa. Este espejo de agua, que se expandió diez veces con las inundaciones de Santa Fe, tapó el tramo que el Ferrocarril San Martín recorre entre las estaciones Diego de Alvear y Aaron Castellanos, ambas del sur de Santa Fe. La obra, de unos 15 kilómetros, tardará 26 meses y fue ganada por IECSA al ofrecer un precio de $ 140 millones, que financiarán la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Ministerio de Planificación Federal.

A fines de febrero, en tanto, el nombre Macri volvió a asociarse con la obra pública cuando ganó la concesión para construir parte de lo que resta para terminar la Autopista Rosario-Córdoba. IECSA ofertó un precio 3,1% por debajo del presupuesto original, con el que el Estado le pagará $ 363,6 millones. El otro tramo licitado, como si anticipara la sociedad en el ferrocarril, fue ganado por Roggio.

Los hechos fueron acercando, sin apuro y levemente, a Franco Macri al gobierno. "Él querría ser el empresario K número 1", confiesa una persona que lo trata a diario. En Casa de Gobierno no creen que sea para tanto, pero el Belgrano Cargas los encontró en mutua coincidencia.

Del lado oficial, ya invirtieron $ 60 millones en esa línea ferroviaria, pero igual sigue perdiendo plata, una lógica que no cuadra en una administración obsesionada por el superavit fiscal. En este sentido, también cuenta la salida al Pacífico que brinda el Belgrano Cargas, con la oportunidad de incrementar las exportaciones de soja y con ella la recaudación vía retenciones.

Entre Macri, que pretende volver al primer plano, y un gobierno que prioriza el superavit tanto como las obras, apareció Shi Ke-rong, un gran comercializador de soja en China, que tiene muchos millones y una idea clara sobre dónde invertirlos. La Unión Ferroviaria ya lo llevó a visitar las vías que quiere dejar de administrar, y se mostró entusiasmado. Sólo falta la conformidad de las provincias y La Fraternidad, que se podrá lograr desde la Casa Rosada.

En un ferrocarril que hace un año no se pudo privatizar porque las propuestas de Roggio y Romero no se ajustaron a los pliegos, los millones de SHIMA quedan como anillo al dedo. "Es el único inversor que apareció con una propuesta sólida", según fuentes de la negociación.

Como última valla, el gobierno impuso a los dos operadores mencionados como parte de la sociedad. El argumento oficial y lógico es que tienen experiencia ferroviaria. Pero también es cierto que, en una obra clave para el desarrollo agrícola argentino y que llevaba dos años sin solución, el nombre mágico no podía tener apellido Macri, aunque fuera el único que apareció con propuesta e inversor concretos.

No bastó con que Franco tomara distancia de su hijo Mauricio y de los ´90, las dos marcas que los kirchneristas le ven tatuadas. Con un tren a punto de pararse, el gobierno dejó subir a Macri para echar combustible en la locomotora, aunque con ciertas condiciones. Los kirchneristas no quieren perder una obra clave, pero también aspiran a mantener la imagen de negociadores duros.

 

  

   

Lucio Di Matteo 

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